В основе данного материала легла статья урбаниста и исследователя Михаила Яковлевича Блинкина (один из крупнейших российских экспертов в области организации транспортной среды и урбанистики, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства) «Годо не придет!», опубликованная 14 октября 2013 г. на портале polit.ru

С основными тезисами данной статьи и своими собственными соображениями и хотелось бы ознакомить круг читателей.

И так, проблема транспорта уже висит домокловым мечом над обычным населением, вынужденным, находясь в стоячей пробке радоваться столь необходимому приобретению, как личный автомобиль.

Разрешение данной проблемы в ближайшей перспективе и должно являться основным вопросом, который власть славного города Краснодара и должна решить.

Ваш покорный слуга уже более 5 лет лишён столь неочевидного преимущества, как личный автомобиль и поэтому наблюдает за всей происходящей вакханалией на дорогах из окна общественного транспорта, и, в связи с этим рассуждает о транспортной проблеме, возможно, несколько однобоко.

В 1908 г., когда господин Форд запустил конвейер по сборке и в связи с этим массовое производство авто между властью и обществом ведётся диалог о способах организации комфортной городской среды, способной совместить как интересы владельцев личного авто, так и граждан, передвигающихся на общественном транспорте.

Для разрешения проблем транспорта человечество и научный мир выработали с годами следующие комплексные решения:

1. Формирование достаточного предложения пространственного ресурса в городах, иначе сказать адаптация устройств городов к доминированию автомобилей;
2. Подавление спроса на автомобильные поездки.

Рассматривая первый, т.н. «американский вариант», который предполагает строительство в городах просто большого количества хороших и широких дорог, оплаченных из кармана населения, в ущерб общественным пространствам и комфортной пешеходной среде, был сформирован Р. Мозесом и сводится к следующему: коль скоро парки и пробеги частных автомобилей растут, следует расширить пространство улично-дорожной сети, чтобы на всех хватило места. Эксперимент длился в США до 1950 –х годах, в некоторых городах, остаточно – по настоящее время.

Вот главные итоги данного эксперимента:

1. В физическом плане город можно приспособить к уровню автомобилизации до 800-900 единиц на 1000 жителей, при сохранении приемлемого уровня скоростей в городе;
2. С социально-политических позиций ключевым условием является согласие горожан не проживание в автомобильно - ориентированном городе, т.е. с определёнными ограничениями в плане организации обшесесвенных и пешеходных пространств;
3. Сложная инженерная составляющая – порядка 30-35 % площади города отдаётся под автомобильные дороги и развязки, сложная структура управления и организации движения (только на один автомобиль должно приходится 150-200 м2 асфальтированного пространства общественного пользования!);
4. Оплата из кармана населения строительства данной инфраструктуры дорог в городах;
5. Город, априори, становиться автомобиле-зависимым, и не является комфортным для населения.

Выводом, в развитых странах, стало то, что от данного решения ушла и Западная Европа и США.

Вторым не менее объёмным, но более экономически продуктивным оказался в странах первого мира т.н. эксперимент «политики подавления спроса», который означает государственное регулирование, направленное на подавление спроса на использование автомобилей. Имеет научное происхождение и теоретически обосновано У. Викри.

Вот какие данные приводит У. Викри «Маржинальная (предельная) инвестиционная цена, которую необходимо заплатить для обеспечения ежедневных поездок одного дополнительного автомобиля, формирующего транспортный поток в часы пик, составляет 23 тыс. долларов. Другими словами, человек, который купил автомобиль за 3 тыс. долларов с целью ежедневных поездок в центр города на работу, претендует, по сути дела, на доплату городским сообществом еще 23 тыс. долларов из средств дорожных фондов для обеспечения его поездок»

Решение же данной проблемы, предложенное У. Викри, заключалось в использовании дифференцированных по месту и времени платежей за пользования дорожной сетью, т.е. чем сильнее загрузка в том или ином месте, в тот или иной период суток, тем больше должен платить пользователь. Викри полагал, что такие платежи позволят отказаться от многих проектов дорожного строительства, поскольку водители, столкнувшись с необходимостью дополнительных платежей, отражающих истинную стоимость этих проектов, пересядут на общественный транспорт, или воспользуются технологией Carpool (совместное использование одного автомобиля). Те же из них, на долю которых останется удовольствие вождение по дорогам без пробок, заплатят за это удовольствие справедливую цену.

В целях практической реализации этого механизма У. Викри выдвинул идею, казавшуюся в 1963 году сугубо футуристической: оснастить все автомобили электронными идентификаторами фискального назначения, что, впрочем, вполне возможно в настоящее время.

Натурный же эксперимент, заслуживающий внимания, произошёл в Сингапуре, который как известно не страдает от нехватки средств, а страдает от ограниченности территории.

Контуры данного эксперимента:

1. Город спланирован по американским стандартам: никаких гибридных конструкций нет, улицы и фривэи – отдельно друг от друга;
2. Системные жесткие ограничения на владение и пользование автомобилями: жесткое квотирование прироста численности авто, направленное на удержание численности авто 200 на 1000 жителей, выражено в проведение аукционов на право покупки авто (на 2013 г. ваучер на покупку превышал стоимость авто в 3 раза);
3. Высокие ставки автоакциза, плата за регистрацию авто;
4. Высокие акцизы на моторные топлива, высокие и дифференцированные парковочные тарифы;
5. Реализация системы онлайн-платежей с автомобилей за пользование дорожной системой, дифференцированное по загрузке дорог;
6. Подавление спроса на автомобильные поездки сопровождалось устройством одной из лучших в мире систем общественного транспорта, включая его современные скоростные разновидности, а также развитую систему таксомоторных перевозок и «Car Sharing».

 

Описанные выше «чистые стратегии» – экспансия предложения и подавление спроса – на практике применялись в тех или иных смесях, пропорции которых зависели от положения города на мировой линии автомобилизации и, разумеется, от национальных урбанистических и бюджетно-налоговых традиций.

К настоящему времени необходимость избавления городов от автомобильной зависимости стала, по сути дела, общим местом во всех развитых странах мира. Одновременно прекратились (видимо, уже навсегда) популярные когда-то дискуссии по поводу темпов и масштабов городского дорожного строительства: мол, какая из двух стратегий правильней – «Estimate and Provide», или же «Predict and Provide». Выяснилось, что ни та, ни другая. В самых благополучных и богатых городах мира наблюдается немыслимая еще 10-15 лет тенденция: массовый снос многоуровневых развязок и эстакад, построенных полвека назад в городских центрах.

Наиболее наглядное количественное отражение новых тенденций – слом вековых восходящих траекторий автомобилизации. В разных городах и странах точка экстремума траектории автомобилизации населения наблюдалась в разные годы и на разных предельных уровнях. Однако тенденция является вполне универсальной для всей развитой части нашей планеты.

Подводя итоги М.Я. Блинкин отмечает, что идеология «экспансии предложения» стала достоянием транспортной и урбанистической истории. Напротив, идеология «подавления спроса» повсеместно признана всесильной и единственно верной. В большинстве городов развитой части мира пространственный ресурс, потребный для обеспечения автомобильных поездок, не растет, а сжимается, уступая место современным линиям общественного транспорта, пешеходным зонам, велосипедной инфраструктуре.

 

Что же в Краснодаре?

Ознакомившись с данными возможными направлениями транспортной политики стоит узнать, как власти Краснодара планируют применять данный передовой опыт.

Предыдущий мэр, благополучно переехал в мягкое кресло в Государственной Думе, нового мэра избрала ГорДума и… всё.

Никакой внятной политики, стратегии, планов по разрешению транспортной проблемы, принятой на уровне муниципальной власти, в городе пока нет.

Все общественные и элитарно-властные обсуждения проходят вокруг изменения Генерального плана Краснодара, который пролоббировали, как считается, нерадивые застройщики Краснодара перед уходом В.Л. Евланова.

Единственное, что было предложено, исходило от общественников, в частности от Е. Змиева и Г. Корнева - проект «НАЗЕМКА» в краснодарской агломерации, рассмотрение которого лежит в сфере интересов и власти, и общества.

Здесь стоит отметить, что, хотя, генеральный план и предусматривает некоторые работы по дорогам, но все они замыкаются расширением и поддержанием существующего полотна – починим, что-нибудь построим, что-нибудь освоим, естественно из бюджета. Проблему, что бы там ни говорили это не решает!

Конечно немного пофантазировав, я простой обыватель, осознаю, что в реалиях того, что с юга Краснодар граничит с рекой и Республикой Адыгей, а со всех других сторон ценными землями с/х назначения, находящимися, зачастую в руках частных лиц - ни о каком расширении и применении «американского» варианта даже разговора, в краткосрочной перспективе, быть не может – городу расти не куда!

Тогда, вариант второй – ограничение спроса, к чему власти, неосознанно и робко, стали подбираться, но, как обычно, с обратной стороны – оглянувшись на Москву, сразу стали вводить…платные парковки. Выбор этого пути, безусловно, популярным не назовёшь…

Безусловно, я - не специалист в области транспорта и устройства комфортных для жителей городов, но, как гражданин, считаю необходимым донести власти и обществу – в ближайшее время необходимо разработать и реализовать транспортную стратегию города Краснодара, опыт и технологии есть, иначе пешком будем ходить все.